中置轴挂车为何叫好不叫座

2022-12-16 10:34| 作者: admin | 来源: 中国汽车报网 |

如今,在普货和大件运输领域,最为常见的运输工具是17.5米大板车,但由于该车型的生产公告在2007年就被取消,按照货运车辆15年使用年限来计算,现存的17.5米大板车已大限将至。 那么,这些老家伙退出市场后,又有哪些车型能成为它的接班人? 毫无疑问,中置

如今,在普货和大件运输领域,最为常见的运输工具是17.5米大板车,但由于该车型的生产公告在2007年就被取消,按照货运车辆15年使用年限来计算,现存的17.5米大板车已大限将至。
  那么,这些“老家伙”退出市场后,又有哪些车型能成为它的“接班人”?
  毫无疑问,中置轴挂车是最为理想的替代车型。
  中置轴挂车优势明显
  何为中置轴挂车?顾名思义就是车轴布置在中间的挂车,其牵引装置不能垂直移动(相对于挂车),车轴位于挂车的重心(当均匀载荷时),这种挂车只有较小的垂直静载荷作用于牵引车,不超过相当于挂车最大质量的10%或10000N的载荷(两者取较小者),其中一轴或多轴可由牵引车来驱动。
  在欧洲,中置轴挂车是一款比较成熟的车型,已推广应用多年。在我国,受标准法规、道路状况等方面的影响,中置轴挂车在2016年之前是不被允许上路运营的。随着GB1589-2016的出台,国标中新增了中置轴挂车的分类,并将该车型分为中置轴车辆运输列车(轿运车)和中置轴货车列车。其中,中置轴货车列车多被用于普货运输,且多为厢式货车。
  作为运输行业的“新生力量”,中置轴挂车被视为能有效解决国内运输车辆普遍存在的超长问题,并且其具备装载量大和甩挂灵活等优势。“在装载量方面,中置轴挂车由前后两个车厢组成,车身总长可达20米,在合规情况下,装载量要大于牵引车。另外,对于快递、快运行业而言,中置轴挂车拖挂灵活(甩挂运输),可实现一车两用,既可单独使用主车,也可拖挂车厢使用,能够根据运输需求灵活选择使用形式,大幅提升运输效率。”中国汽车数字研究院院长陈志强介绍说。
  在安全性上,中置轴车型更加可靠,其车轴处于挂车中心位置,能够更好地分担负载,减轻对牵引车的垂直载荷,使整车行驶更加平稳。同时,中置轴挂车的整体结构也较为简单,在轻量化设计上容易取得突破。
  “货车按车(轴)型收费之后,在同轴标准之下,中置轴货运列车的车货总重限值要高于普通挂车,同时其主车货厢和挂车货厢的总容积能达到约120立方米,装载能力相当于两辆9.6米载货车。总的来说,中置轴挂车有望成为未来运输行业热门车型之一。”某重卡企业相关负责人说道。

短板同样不容忽视
  目前来看,除轿运车市场外,几乎很难在其他运输领域看到中置轴挂车的身影。
  在业内人士看来,中置轴挂车虽优势突出,但短板同样明显。
  首先,中置轴挂车的购置成本较高。“这里所说的售价高,并不仅仅是指中置轴挂车本身的单价贵。由于该车型需要‘头挂一体’,使得物流公司想要更换中置轴车型,就必须购买符合标准的挂车。在运输行业运价低迷、市场不振的当下,让物流公司舍弃原有车辆,转而花费大量资金去购买中置轴挂车,这并不现实。另外,需要强调的是,在符合国标的前提下,通过改造原有牵引车,增加挂、车厢长度的方式也能达到与中置轴挂车相近的装载量,加之中置轴挂车在装卸货物时需要耗费更多的人力和时间成本,致使物流公司对购买该车型并没有太强烈的意愿。”中国物流与采购联合会物流装备专业委员会秘书长左新宇告诉记者。
  其次,中置轴挂车与物流公司现有的运作体系不相匹配。众所周知,国内中小物流公司居多,它们的中转站和仓库的体量都不大,月台和接驳场地也是按照挂车的标准来设计的。但中置轴货运列车长度达20米,转弯和倒车难度较大,对场地的要求更高,原有设施有很大局限性,无法满足车辆的基本需求。物流企业如果想要更换中置轴挂车,就意味着整个物流环节的配套设施都需要重新调整和建设,这是一笔很大的成本支出。
  第三,不少职业驾驶员对中置轴挂车有抵触情绪。如今,“80后”、“90后”已成为运输行业的主力军,他们对于不熟悉的车型或多或少会存在一些抵触情绪。“由于中置轴挂车与主车的连接点在车架下方,这就使得后方挂车在车速过快或是雨天路滑时,容易出现甩尾等情况,严重时甚至会诱发整车失控、侧倾。如果挂车载货量过大,也会存在一定安全隐患,并且会影响主车的动力性和底盘的承载能力。在驾驶方面,中置轴挂车在转弯、倒车等方面较半挂车而言有一定难度。另外,由于中置轴挂车在中国没有大规模推广应用,行业中缺乏针对该类车型的专业技能培训。以上种种原因,造成中置轴挂车陷入‘叫好不叫座’的困境。”上述重卡企业负责人表示。
  “与所有车辆一样,中置轴挂车多年之后也逃不过被淘汰的命运。但一般情况下,这类车型都是以定制车为主,这也导致后续在二手车处理上会有一定困难。”中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平补充说。
  中置轴挂车在国内尚难普及
  实际上,中置轴挂车迟迟未得到普及应用,除自身短板影响外,还与低迷的市场形势密切相关。
  受新冠肺炎疫情等多方面因素影响,近年来,公路物流行业持续下行,中小物流车队盈利难,大型物流企业遇生存考验,个体司机更是叫苦连连。在这样的大环境下,运输从业者和物流公司自然不会去考虑购买价格高、运输使用场景有限的中置轴挂车。
  此外,虽然相关部门对货运车辆超载、改装的管控越来越严格,但违规车辆仍未能得到有效根治,像是17.5米大板车就依然畅行市场。
  “近年来,17.5米大板车抢合规车型订单的现象屡见不鲜,进一步扰乱了货运市场秩序。”山东梁山一家挂车生产公司负责人吴则勇告诉记者,上至大件运输下至散货零单,17.5米大板车可谓是“大包大揽”,凭借其运载量大的优势,深受市场欢迎。在这种情况下,让物流企业和散户自觉去更新合规车型,难度非常大。
  “这几年,政府相关部门针对17.5米大板车开展了多项治理和整顿工作,但目前来看收效甚微。”陈志强表示,由于市场需求量大,致使不少用户铤而走险,因此17.5米大板车的保有量仍然很大。想要在短时间内将该车型清除市场,并不是件容易的事。而在这些“特殊车型”面前,中置轴挂车的优势荡然无存,推广应用自然举步维艰。
  “目前,交通运输部正研究新的运输解决方案,来破解公路运输对17.5米大板车的‘依赖症’。”交通运输部公路科学研究院汽车运输技术研究中心负责人告诉记者:“模块化中置轴汽车列车运输效率较高,可有效替代市面上的17.5米大板车。随着行业不合规车辆的逐步退出,利润空间回归理性,对于大型物流承运企业来讲,中置轴挂车有利于其运输能力和效益最大化,推动管理成本和运营成本进一步降低。”
  “不过,在满足用户需求上,中置轴车型还有需要改进的地方。”中国重汽相关负责人告诉记者,目前中置轴挂车仅在轿运车、快递等领域有所建树,想要被大市场接纳,需要在购车成本、产品品质和实用性等方面再下功夫,尽可能满足不同场景的使用需求。